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当燃油车迎来整车OTA:如何理解通用全新电子“混合”架构

摘要:“安全至上”始终被通用汽车视作首要原则。其中,确保网络安全对于车辆安全至关重要。此外,通用也没忘了贯彻“安全”准则。未来,通用汽车计划跨品牌、跨平台地大规模快速部署该电子架构。预计到2025年,通用汽

“安全第一”一直被通用汽车视为首要原则。在公司大规模活动开始之前,通过展示强调安全退出习惯的演示图表来展示一切就足够了。

当然,除了这些小细节,所谓的“安全”主要包括产品安全、工作环境安全和网络信息安全。其中,确保网络安全对车辆安全至关重要。这是通用汽车开发新一代电子架构的基石

“我们要做的不仅是实现在线在线升级,还要确保在线升级在一个非常安全的环境中进行。”全球电气化产品、系统和软硬件副总裁丹·尼克尔森(Dan Nicholson)表示。

在他看来,电子架构就像整个车辆的“大脑和神经”系统,连接、驱动和控制车辆的几乎所有功能。新一代电子架构的使命是利用先进技术促进电气化和自动驾驶的进步以及网络安全的发展。

事实上,早在2015年,通用汽车就开始部署新一代电子架构的开发,希望为电动车、超级巡航超级智能驾驶系统和智能互联网连接系统等先进技术的应用奠定坚实的基础。与此同时,通用汽车正试图发出一个信号,表明该集团已为未来更多的技术创新和迭代做好准备。

新一代电子架构作为通用汽车未来先进技术的“垫脚石”,首先具备快速高效的通信能力。车云细菌学会了每小时可以处理高达4.5tb的数据,这是当前数据处理能力的五倍。在100mbps、1gbps和10gbps高速以太网的支持下,电子架构可以实现更快的车内和车外通信,大大提高了系统运行效率。

随着带宽和处理能力的全面提高,新的电子架构将加速包括超级巡航超级智能驾驶系统和智能互联网连接系统在内的先进技术的推广。更重要的是,新一代电子架构的推出也意味着通用汽车可以拥有整车ota升级体验。

你知道,所谓的“智能车”上最大的标签是,在车辆的整个生命周期中,由车辆上的软件控制的大多数子系统都可以通过ota进行调整和升级,包括发动机和变速箱的控制模块、车辆通信系统、车辆娱乐系统和车身控制系统。

如今,通用汽车已经为更广泛的产品系列开发了这一系统,使其不仅适用于电动汽车,还涵盖汽车、卡车和其他燃料汽车。也就是说,通用汽车最强大、最先进的系统已经正式向公众宣布,它将需要ota来生产燃料汽车。

此外,通用汽车没有忘记贯彻“安全”原则。新一代电子架构网络信息安全水平标杆航空系统,其设计包括信息认证、基于虚拟机管理程序的车载娱乐系统和obdii接口,均秉承安全第一的原则。

随着新一代电子架构的高效系统集成管理,通用汽车将承载更多的应用,包括电气化、主动安全、智能互联、自动驾驶等。在产品发布之初,集团仍专注于电动汽车的基本技能,希望强劲的性能和效率将有助于智能电动汽车在未来实现更高的续航里程。

对尼克尔森来说,这还不够。即使团队能够在一定程度上预测消费者需求在汽车生命周期中会产生的变化,更好的解决方案仍然需要保留足够的发展空间,以便产品所承载的技术系统能够在未来通过ota得到最大程度的升级。“事实上,汽车中所有可以通过软件调节的控制器都可以通过每个子系统在线更新。”

为此,通用汽车在研发方面投资了一个全球团队。整个研发团队由300多名电气、硬件和软件工程师以及计算机科学家组成,在研发过程中产生了100多项专利。作为重要组成部分,通用汽车在中国的前瞻性技术中心和泛亚技术中心也参与了新系统的验证和测试,确保其能够在中国的网络环境中自由运行,尤其是在汽车娱乐系统的软件开发中。

显然,通用汽车对中国市场非常重视,在研发的早期阶段就已经考虑到了中国消费者的需求。集团还继续努力将其最新技术引入本地市场。以新一代电子建筑为例。该产品将率先搭载全球战略车辆凯迪拉克ct5,并将于今年第四季度在北美和中国同时推出。

尼克尔森还承诺:“我们不会因为在线升级功能而推迟成熟技术的应用。以凯迪拉克ct5为例,我们将直接应用现有的最先进的系统和技术,并在未来需要进一步更新时随时进行升级。”未来,通用汽车计划跨品牌和平台大规模快速部署电子架构。据估计,到2025年,通用汽车在中国推出的全球品牌车型中,超过一半将配备这种新的电子架构。

有趣的是,在大型主机厂联盟竞争盛行的时候,通用汽车几乎阻止了电子架构“开放”的可能性。对此,官员们表示,该集团不打算以标准化的方式在行业内推广自己的技术,并对此反应冷淡。

关于更多的研发细节,尼克尔森还向车云细菌公司做了进一步披露:

问:与上一代电子架构相比,在开发这一代架构时克服了哪些挑战?

尼科尔森:我们最大的挑战是如何全面调试系统并完美集成所有应用程序。确保电子架构网络安全的关键之一是信息验证。这就像控制器之间的通用语言,不仅需要通信,还需要通信加密。没有准确的信息验证,他们将拒绝交流。这个过程的复杂性对我们来说是一个挑战。

问:面对越来越多的域控制器,很难在仿真系统中模拟操作。对此你有什么解决办法?

尼科尔森:总的来说,新一代电子架构通过系统集成成功地减少了控制器的数量。这也是该行业的发展趋势。与前代电子架构相比,新一代电子架构还配备了超级巡航驾驶辅助功能或l3自动驾驶功能,更加简洁高效。同时,这是一个可扩展的架构。如果你想选择更多的功能,我们可以有选择地添加它们。

问:在当前平台上应用域控制器后,导线的总长度是多少?

尼科尔森:域控制器或中央控制是一个非常复杂的话题。我们还就此问题与供应商进行了深入讨论,并提出了类似问题。

我们确实有一个领域的主导控制器,例如控制发动机和电气化的驱动控制器。同时,我们还有一个基于位置的控制器。例如,我们有一个车辆尾部控制模块,负责管理车辆尾部的功能。在我看来,我们的新一代电子架构是一种混合架构,可以应用于全球不同品牌的不同型号,并有效优化全球产品组合。这是最好的解决办法。

问:你如何平衡主机厂自主研发软件和与供应商的合作开发?

尼科尔森:软件开发包括从头开始的创新和现有技术的进一步改进。在新的技术集成模式下,大型机工厂和软件供应商仍将在不同层次上合作,以实现双赢。此外,软件开发人员等一些行业的资源共享也可以加快进度,提高效率。

我们非常欢迎并愿意接受供应商提出的创新想法,并与供应商合作将这些想法变为现实。就产品技术而言,通用汽车具有强大的集成能力和领先的数据系统控制能力。我们希望成为这一领域的领导者,并根据消费者的需求为他们提供更好的服务。

来源:盖世汽车网络

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